城市小汽车限行政策研究?

                     ——以镇江市中心城区为例
 
                        徐佳逸
 
　　【提　要】　小汽车限行是减少交通需求的重要手段，对于缓解大城市交通拥堵和降低环境污染具有一定的作用。本文从经济学的角度，以限行政策影响最大的小汽车使用者为分析对象，构造了小汽车出行群体在限行前后的出行效用函数，分析小汽车出行的边际收益和边际成本及出行效用的变化。本文最后得出限行后小汽车出行效用下降，出行边际净收益减少，并以镇江市中心城区为例，探讨研究具体小汽车限行政策、其他交通管理措施以及相关政策。本研究对于更好地理解限行的短期作用和从根本上找到解决交通拥堵的有效措施具有重要的意义。
　　【关键词】　限行政策　经济学分析　效用函数　出行效用　镇江市
 
　　引言
　　伴随着经济高速的增长、城市规模的扩大和小汽车的快速发展，交通拥堵这一“城市综合症”正快速地由一线城市向二三线城市蔓延。交通出行已成为目前许多城市亟待解决的问题。交通拥堵的根源是交通供需的不平衡。经过近十多年的发展，许多城市建设大批的道路，交通供给得到极大提高，但仍被快速发展的交通需求所吞没。于是，旨在控制交通供需平衡的限行交通管理措施已被许多城市采用，出行者和措施制定者对这一措施的实施效果褒贬不一。有学者认为，限行措施只具备短期的效应，原因在于该措施促使有特殊需求的居民购置第二辆私家车［1］。也有学者提出，从解决城市发展问题而言，机动车限行的出现是无奈之举，其目的具有合法性、正当性；从法治政府、服务政府的理念言之，机动车限行则存在很大争议［2-3］。目前学界对机动车限行的研究主要集中于该政策的性质如何，是否合法合理；但这些研究只限于简单的博弈分析，没有对这一措施所产生的效应进行量化分析。
　　截至目前，尚无文献系统地分析城市小汽车限行这一交通管理措施的经济学效应。为此，本文利用交通经济学的原理，从小汽车使用者的角度出发，量化出行效用，分析限行措施的优劣性。
　　1实行限行的原因
　　1.1交通供给与需求分析
　　城市道路的交通主体是道路使用者。道路作为全社会的公共财产，人人都享有平等的使用权。而不同道路使用者由于所占有的道路资源存在差异，对交通系统的影响程度不同。因此，需要交通管理者充分考虑到社会利益的最大化，均衡不同出行群体的出行权益。交通拥堵的根源是交通需求大于交通供给。根据“当斯定律”，仅靠修建道路的交通供给方法并不能解决交通拥堵问题，反而会陷入“交通拥挤→环境恶化→修建道路→小汽车继续增长→再修路→再恶化”的恶性循环中［4］。在小汽车快速进入家庭的阶段，城市存在这样的苦恼：道路建设的增长速度总是小于小汽车的增长速度。因此，必须从需求的角度来考虑，通过交通需求的控制来缓解目前各城市存在的交通压力。实现供给与需求的平衡是现代化城市交通的根本出路。机动车限行政策就是从出行总量上控制机动车的出行需求，将机动车的出行强制转移到其它交通方式上来。
　　1.2限行的目的
　　微观上，交通拥堵直接耗费出行车辆的燃油，浪费资源和金钱，增加了出行者的私人成本和时间，造成机会成本损失。宏观上，交通拥堵给城市经济体系运行带来巨大的无谓损失，极大增加经济发展的社会成本。因此，机动车交通限行措施，其直接目的是减少机动车出行量，缓解交通拥堵，相应地减少机动车尾气的排放，降低环境污染。
　　2限行对交通出行和环境的影响
　　限行政策是交通管理者通过强制减少人们的选择权，实现机动车交通出行总量短时间内急剧减少的一项措施。政策的实施必定会对交通出行者产生极大的影响，特别是机动车出行者必须在限行区域做出抉择。同时还对公共交通和慢性交通产生一定的影响，因为不同交通方式之间是互为补充，相辅相成的。政策的另一大好处就是通过减少机动车数量和降低交通拥堵相应地减少机动车附带的环境污染。
　　2.1对私人小汽车交通出行的影响
　　限行政策的主要对象是私人小汽车，其出行要严格按照限行政策来选择，否则要付出相应的代价——罚款和扣分。从理性的角度出发，其通勤出行必会选择其它交通方式来替代，而弹性出行需求可能会因为限制而取消。这样其出行的时间、费用、出行的舒适度和安全性会受到很大影响。当然这种影响存在两个时间段：限制日期和非限制日期。这两个时间段对小汽车使用者是截然相反的影响。比如，小汽车使用者在限制日期内选择公共交通出行，其出行的时间增加，出行的货币费用（狭义费用）减少，出行的舒适度和安全感会大大降低。按照经济学上的消费价格理论［5］，人们愿意使用机动车是因为使用机动车的总收益大于为此支付的总成本，现在选择公共交通出行，其出行的满意度或效用将会降低。在非限制日期，由于整个机动车交通系统的出行总量减少，在原先某些交通拥堵较轻的交叉口不再产生交通拥堵，在拥堵严重的交叉口会减轻拥挤程度。那么其出行的总时间减少，出行的货币费用相应减少，出行的舒适度和安全性有一定的提高，其出行的收益要大于出行的成本。
　　2.2对公共交通出行的影响
　　限行政策的对象虽然是私人小汽车，但是间接影响公共交通的出行。由于整个交通系统工作日的出行总量在一定时期内基本是固定的，受限制的那部分小汽车的出行会主要转移到公共交通上来，所以其所受的影响也不小。在现行的公共交通体量和服务水平下，公共交通出行量的增加导致出行的舒适度的降低和出行时间的增加。
　　2.3对环境的影响
　　限行政策减少机动车出行总量，缓解了交通拥堵，减少机动车尾气排放量，减轻对环境的污染，是一项社会环境效益的最大化表现。北京市于奥运期间实行单双号限行措施，措施让北京空气质量立竿见影，大大得到改善。据北京市环保局数据［6］监测显示，奥运期间，仅细粒子这一种污染物，周边下降16%，北京下降45%。整治结果，使北京达标的天数从100天增加到246天，主要的三项主要污染物基本稳定在国家标准。
　　3限行的经济学分析
　　3.1界定分析对象
　　限行政策在影响道路使用者的同时，也影响道路管理者。限行政策需要交通管理者加大管理力度所要付出的代价，如增加警力和交通管理设施。一方面，由于交通管理警力增加的幅度和交通管理设施所涉及的成本数据不好收集；另一方面，机动车限行不对公务车、警车、消防车、救护车、公交车等特殊车辆进行出行限制。因此，本文仅从受限制的私人小汽车使用者（俗称有车族）的角度，利用经济学原理，分析限行前后的其出行效用的变化。
　　3.2出行效用函数
　　3.2.1出行效用及时间价值分析
　　在经济学上，小汽车的广义出行成本包括显性成本和隐性成本。小汽车的显性成本是人们为使用小汽车所付出的折旧、存车、停车、油料、养路、车船使用税等支付货币费用之和；小汽车的隐性成本是交通拥堵发生的机会成本，即人们因为等车所放弃东西的最大价值。人们在考虑每次使用小汽车时，更多考虑的是小汽车的边际成本和边际收益。边际收益大于边际成本，人们就会更多地选用小汽车。边际成本即人们每一次用车时总成本的增加量，其直接体现是停车费、油料费和堵车时的机会成本。边际收益即每次用车所带来的收益的增加量。出行的边际成本和边际收益构成出行效用。
　　时间价值［7］是指由于时间的推移而产生效益的增值量和由于时间的非生产性消耗造成的效益损失量的货币表现。对于出行者来说，单位出行时间的货币化表现即为出行时间价值( value of time, VOT)。人们普遍认为，出行时间价值与其在单位时间内获得劳动报酬直接相关，但不会高于其单位时间获得的劳动报酬。一般认为，出行方式的选择是其出行时间价值大小的直接体现。若其劳动报酬不变，对于某人被迫改变出行方式，可认为其出行时间价值不变［8］。
　　3.2.2假设条件
　　根据微观经济学，消费者行为理论中的理性人假设，理性的消费者总是在一定的限制条件下，按照个人效用最大化的原则来选择最佳消费活动及其最优出行方式［9］。
假设条件：
　　（1）有车族出行仅有两种选择方式：小汽车和公共交通（包括公交、轨道交通）。即受限行的有车族只能选择公共交通出行。
　　（2）有车族已确知待选方式的特性，并有相当一致的理性行为。比如，在一定的社会经济条件（如时间和费用）约束下，他们总是选择使其效用最大化的方式。
　　（3）交通拥堵程度与道路网上的机动车数量线性相关，满足格林希尔茨（Greenshields）提出的速度与密度之间线性关系［10］。
　　（4）短期内忽略小汽车使用者的增加，即限行前后出行总量基本不变。
　　3.2.3出行效用量化
　　根据前面机动车出行效用的分析，有车族一日出行效用由边际成本和边际收益构成。边际成本包括支付的货币费用，消耗的平均时间价值；边际收益即舒适度、便捷性、安全性价值。出行者选择小汽车出行，是因为边际收益大于等于边际成本，即
                            （1）
　　式中：bcar表示小汽车的边际收益；ccar表示小汽车的边际成本；mcar表示货币费用；VOT表示小汽车出行的平均时间价值；tcar表示出行时间。
　　（1）限行前一日总出行效用
                           （2）
　　式中：Ubefore表示限行前有车族一日的出行总效用，Uicar表示出行者i的使用小汽车出行效用，i取1,2..., n, n表示小汽车出行总量；bicar表示边际收益，micar表示货币费用；ticar表示小汽车出行的平均时间价值；表示出行时间。
　　（2）限行后一日的出行效用
                             （3）
　　式中：Uafter表示限行后有车族一日出行总效用；p表示受限行小汽车比例；U′car, Upub分别表示限行后小汽车和公共交通的出行效用；b′icar, bipub 分别表示限行后采用小汽车和公共交通出行的边际收益；m′icar, mipub分别表示采用小汽车和公共交通出行所支付的货币费用；t′icar, tipub分别表示限行后采用小汽车和公共交通的出行时间。
　　3.3出行效用分析
　　交通管理者使用强制手段减少小汽车出行量，说明限行前小汽车出行的边际净收益大于限行后小汽车和公共交通的净收益。因此，其出行总效用减小。效用减少值为：
                          （4）
 
　　其中涉及的参数变化如下：
　　（1）边际收益的变化
　　边际收益是人们对不同出行方式在舒适度、安全性、便捷性等方面的体现，目前尚没有定量的方法，也难以通过调查的方式获取。因此，只能进行定性分析，可以想象限行后小汽车的出行边际收益是增加的，而乘坐公共交通的边际收益是减小的。
　　（2）货币费用的变化
　　对于小汽车出行的货币费用在限行前后的变化，可简单量化为出行时间变化引起的油耗费用的变化。即
                 　　　　
　　　　　　　　　　　 （5）
　　其中表示单位时间小汽车的平均油耗费用。
　　（3）出行时间的变化
　　道路车流量变化引起出行时间的变化，可以从交通拥堵与车辆数的线性相关性间接得到限行前后出行时间的变化。
　　由时间函数t=f（s,v）和速度—密度线性关系模型v=vf(1-■)，可以间接得到出行时间与道路上行车密度的关系：
 
                                            （6）                        
　　式中：表示出行时间；表示出行距离；表示自由流速度；表示道路上的平均行车密度；表示阻塞密度。
　　那么，出行时间的变化为：
　                                （7）
       4镇江市中心城区限行政策研究
　　2013年12月12日，中央城镇化工作会议明确推进城镇化的指导思想、主要目标、基本原则、重点任务，强调以人为本，推进以人为核心的城镇化，节约集约利用各类资源，低碳发展，尽可能减少对环境的干扰和损害。另一方面，伴随着经济高速增长、城市规模的扩大和小汽车的快速发展，交通拥堵这一“魔咒”严重影响着城市的可持续发展。因此，在国家新型城镇化政策的引导下，为促进城市交通领域节能减排，加快城市交通发展模式转变，缓解城市交通拥堵，促进城市交通资源合理配置，以及结合北京、上海等一线城市交通发展经验和教训，镇江市应尽快确定城市交通发展模式和交通发展战略，尤其在中心城区，应制定合理的小汽车使用政策，对镇江市新型城镇化发展和可持续发展具有重要意义。
　　4.1合理调控小汽车发展，超前研究制定小汽车限行政策
　　机动车保有量与城市道路之间，存在着交互反馈的作用关系。镇江市中心城区规划路网面积约40.6平方公里，最大承载能力约为32.5万辆PCU（标准小汽车的英文缩写）。2012年底汽车保有量约10.5万辆PCU，年均增长1.5-2万辆PCU。
　　按照目前镇江市小汽车的增长速度，2025年左右小汽车保有量将达到中心城区规划道路承载力上限。因此，有必要合理控制镇江市中心城区范围内小汽车的增长速度，对小汽车的发展与控制进行超前研究，并逐步制定小汽车限行政策，建议开展提高小汽车用车门槛（借鉴香港、新加坡、上海等经验）和用车成本（借鉴伦敦、新加坡、东京等经验）等相关政策的研究。
 
　　4.2小汽车使用政策和其它相关辅助政策解析
　　为缓解镇江市中心城区交通拥堵，应从长远的角度考虑，逐步研究、制定并试行小汽车使用政策，并辅以相关交通管理政策，使得小汽车使用政策的实施达到最优效果。具体小汽车使用政策和相关辅助政策可总结分类为以下几类。
　　4.2.1控制小汽车出行比例，探究合理的限行政策
　　远期当中心城区路网承载能力趋于饱和时，应根据各路段承载能力及交通需求，制定具体限行路段、限行时间及限行车牌号等详细的交通管制措施。限行对象不包括公务车、警车、消防车、救护车、公交车等特殊车辆。
　　尾号限行的方式可分为单双号限行及尾号组合轮换限行。单双号限行即单号日子的时候，车号的末尾数字是单号的小汽车可以上路；双号日子的时候，车号末尾数字是双号的小汽车可以上路。尾号组合轮换限行是将机动车车牌尾号分为五组，每13周轮换一次限行日，如星期一至星期五限行尾号分别为：5和0、1和6、2和7、3和8、4和9，如图2所示。
 
　　4.2.2完善中心城区道路网系统，优化路网级配
　　根据镇江市中心城区道路交通的发展情况，应定期评估分析现状路网及远期规划路网系统的适应性。根据评估分析结果，进一步完善中心城区道路网系统规划。
　　另一方面，随着近年来中心城区动、静态交通矛盾的突显，以及老城区交通历史遗留问题，面对这双重压力，应全面推进中心城区干道路网系统、道路微循环系统的建设。
　　4.2.3调整出行结构，优先发展公共交通
　　大力发展公共交通是解决交通拥堵的根本出路，优先发展公共交通的同时，须严格控制小汽车出行比例。根据《镇江市综合交通规划（2008-2020）》，建议未来镇江发展以公共交通为主体，小汽车和慢行交通协调发展的交通发展模式。同时建议镇江市中心城区步行和自行车出行方式占50％左右，将小汽车出行比例控制在20%以内，公共交通出行比例大约占30%-35%。
　　另一方面，当常规公交运力无法支撑远期公交出行需求时，亟需发展大运量的轨道交通，以满足日益增长的公交出行需求。根据《城市交通规划设计规范》，常规公交理论运力为0.8-1.2万人次/小时，轨道交通的运送速度一般为常规公交的2倍，其客运能力大约是常规公交的3~6倍。
　　4.2.4鼓励绿色出行，促进城市交通模式转型
　　步行和自行车出行是值得提倡的绿色交通方式，在城市可持续交通体系中占有重要位置。为方便人们步行、骑行过街，镇江市应结合远期轨道交通建设、商业设施规划，同时考虑快速路和交通性主干道两侧过街需求，布设过街设施。结合轨道交通站点、公共交通枢纽、公交首末站客流量规模，规划设置自行车停车场和停车位，实现自行车交通与公交无缝衔接。加大公共自行车推广力度，在公共自行车布点规划的引导下，合理安排公共自行车租赁点的建设时序。
　　为保障行人、自行车路权，削减过多路内停车。城市机动车停车主要通过项目配建及建设用地内的社会公共停车场解决。机动车停放禁止占用步行道和非机动行车道。统筹考虑规划慢行道（自行车道）等级、功能、交通流量等，采取主通道禁止停车、辅通道早晚高峰限时停车等措施，保障慢行交通路网顺畅。
　　4.2.5以其他政策及举措支撑小汽车限行政策
　　小汽车限行政策的实施须有其他交通管理措施及政策的支撑与辅助，如差别化停车收费政策、鼓励错峰出行、对家庭购买第二辆车增加附加条件甚至限制购买的政策、推行采用高容量车道（HOV lane）、合理确定与城市空间结构发展相匹配的城市交通发展模式等。针对主城核心区，建议研究确立小汽车限制、步行、自行车及公交优先的交通发展策略。
　　小汽车限行政策并非一项独立实施的交通管理措施，而是须要与其它交通管理措施以及城市经济、政治、产业、土地利用等政策相互支撑，才能取得理想的效果。
　　5结论
　　本文以小汽车使用者为分析对象，从经济学角度，详细分析了限行对小汽车出行者的出行效用的影响。主要得出以下结论：
　　（1）限行政策强制减少小汽车出行需求，在短期内起到了缓解交通拥堵和降低环境污染的作用。
　　（2）限行政策降低了小汽车使用者的出行总效用和边际净收益。
　　（3）选择小汽车出行是因为小汽车出行的边际收益大于边际成本。
　　（4）随着时间的推移，限行政策对解决交通拥堵的作用越来越小。
　　本文小汽车限行的经济学分析可以为政策实施提供一定的依据，为限行效果评估提供理论支持。短期内，限行无论对缓解交通拥堵还是对降低环境污染都有重要的意义。但由于每天机动车增长的数量以及限行对潜在小汽车消费的刺激作用，可以说限行政策仅是权宜之计，限行终究会随着时间的推移，作用越来越小。治理交通拥堵应该着眼于机动车使用制度建设上，增加机动车运行的交易费用，即增加机动车用车的边际成本，以降低机动车边际收益。
 
参考文献
 
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（作者为镇江市规划局总师办助理工程师，工学硕士）