张小军

        【摘 要】 自隋贯通大运河，唐徙运口至京口，以京口为主要运口的江南运河纳入国家漕运体系。为了应对漕运的巨大压力，运河水运工程在实践中创新，到了宋代在世界上最先发明复闸和澳闸调节水位。京口澳闸系统以其规划设计的科学性、功能的综合性和运行的有效性，成为当时水运工程最高技术的代表和典范。

        【关键词】宋代 水运工程 京口澳闸系统

        导言

        京杭大运河全长1700 余公里，由于高差不一，水源不足，坡降大，航行困难。为保持航运通畅，除努力开辟水源外，一些用于节制水源和调整水深的通航建筑物在各个节点纷纷建设。全线陆续出现了堰埭和船闸。堰埭在保证航运的水量和水深的同时，使船只只能通过人力或者畜力拖拉，滑上滑下，重载船还需要将货物先行卸下，过堰埭后再装上船。越堰埭的过程繁琐，费时费力，一方面造成了船只的磨损，另一方面投入的堰兵埭夫等人力物力与实际成果相比，通行效率并不算高。为了提高通行效率，人们必须要创造新的形式。通航斗门、二斗门船闸、三门两室船闸及澳闸也就应运而生了。北宋时期是船闸变革发展的时代。雍熙初(984)， 乔惟岳出任淮南转运使时，在淮扬运河线上西河第三堰创建二斗门船闸。这是《国际运河古迹名录》（The International Canal Monuments List）承认的世界上有记载的第一个双门船闸，比欧洲同类船闸早约400 年。此后，这一类型的船闸在大江南北广泛使用。

        随着隋代大运河的全面贯通，江南漕运纳入国家治理体系，江南运河的地位急剧上升。唐开元年间，徙漕路由京口后，江南运河的主运口一直位于镇江京口。由于京口位于江河交汇处，运河和长江水头的落差，使得解决运口通航问题成为重要任务。经过长期探索和不断实践，镇江京口澳闸系统作为复闸和澳闸组合的枢纽工程，成为宋代体系最复杂、功能最全面、技术与管理运行难度最高的水运工程。

        1.宋代京口澳闸系统演变情况

        京口运口段运河从承袭唐时，逐步发展成澳闸系统，形成了三期四段的变化。

        第一时期为堰闸并行时期（宋初至元符元年）（1098）。此时的运口段由京口闸、京口堰、海鲜堰组成。京口闸此时由两道船闸组成。熙宁五年（1072）九月九日，日本僧人成寻经运河至镇江，详细记录其行程，入镇江段漕渠过程为 ：奔牛堰－南水门－堰－水门－水门－大江。

        ①可见，宋熙宁时，漕渠经南水门入城后，中设京口堰，过堰后，有二道水（闸）门，方可入江。

        第二时期为闸澳一体时期（元符二年至咸淳五年）（1099-1269）。“元符二年（1099）堙废，已经难以承担蓄水补水回水的功能。漕渠运输面临新的问题。南宋咸淳六年（1270）， “郡守长沙赵溍以启闸泄渠水不便，故改二坝。上坝则自甘露港车江船入漕渠，下坝则车 漕渠之舟出京口港，民甚便之。”此时，主要由 京口闸及程公上下坝共同组成济运系统。

        2.宋代京口澳闸系统配置及运行情况

        京口五闸，“首曰京口闸，次曰腰闸，又其次曰下中上三闸”。③京口闸是为首闸，由于位于江口，亦是潮闸。考古发现的京口闸、拖板桥及转般仓成为探讨诸闸问题的重要参照实物。腰闸位于京口闸东南，距京口闸推算约360 米。下闸可能位于拖板桥西侧，距腰闸推演约500 米。上闸可能位于原上河头西侧，经与民国省会实测全图相套，上河头距离拖板桥推算距离约300 米。“中闸至上闸长三十九丈”，合今约120 米。下闸至中闸推算约260 米。由此，京口五闸之间的河道总长约1250闰九月，润州京口、常州奔牛澳闸毕工”②，镇江京口澳闸建成。此段时期又可分为两个阶段 ：一是五闸二澳阶段元符二年至嘉定七年）（1099-1214）（图1）。

图1

        此时的澳闸系统由京口闸、腰闸、下闸、中闸和上闸组成。澳有二，一为积水澳，一为归水澳。积水澳大致位于今胜利路东侧，归水澳大致位于转般仓西北侧，滨江。二是六闸一澳阶段（嘉定八年至咸淳五年）（1215-1269）（图2）。至嘉定八年（1215）史弥坚修治前，镇江京口段“澳废弗治，渠亦告病”，亟待整治。史弥坚对澳、闸、渠进行系统修复。此时闸有京口闸、中闸、上闸、下闸与甘露石闸、木闸。六闸与归水澳共同组成引潮济运系统。

图2

        第三时期为闸坝同置时期（咸淳六年后）（1270 以后）。到了南宋末年，归水澳长期失浚，可能水面缩小，以至米。各闸之间形成了四个闸室，长度各一。京口闸与腰闸之间约360 米，腰闸与下闸之间约500 米，下闸与中闸之间约260 米，中闸与下闸之间约120 米。

        积水澳与归水澳是京口澳闸系统的创造，是解决水源和节约用水的重要设施，具有极其重要的影响。“积水在东，归水在北”，“渠满则闭，耗则启，以有余补不足”，各用其利，共同发挥维护运河畅通的作用。二澳“各有沟，有斗门”进行运水、调水。

        京口澳闸枢纽运行的大致情况: 船只由长江入运河时，候江潮至，开京口闸，船入京口闸与腰闸之间的塘河，作为第一闸室。闭潮闸，进入腰闸与下闸之间的等待区，作为第二闸室。开下闸，船进入下闸与中闸之间的闸室，作为第三闸室，并等待继续向中闸与上闸之间的闸室攀升。此时，闭下闸，由归水澳向其供水。待闸室水位与上一级闸室持平后开中闸。船只进入中闸与上闸之间的闸室后，作为第四闸室。闭中闸，由积水澳向其供水。待闸室水位持平后，开上闸，船只进入穿城漕河往南，闭上闸。

        3.与其他水利工程的比较

        北宋雍熙初(984)，乔惟岳出任淮南转运使时，在淮扬运河线上创建二斗门船闸，两斗门之间相距五十步，合今约83 米，为后续设闸通航进行了实践。到了天圣四年（1026），为解决长江和运河之间的水位差，主管运粮事务的官员陶鉴建成真州闸。据当时人胡宿《真州水闸记》（《文恭集》卷53, 丛书集成初编本, 第419 页）：真州闸有外闸和内闸两道，其位置是“扼其别浦，建为外闸”，即临江为外闸。“即其北偏，别为内闸。”“凿河开奥（澳），制水立防”指的是特为蓄水而挖的陂池，引潮以蓄，或出水济运。南宋嘉泰元年（1201）真州闸改为石闸，当时人追溯前代情况说：（真州闸）门之广，高长有六尺，复为腰闸，相望一百九十五丈，规模高广，大略如之。距此真州闸由三闸而形成内闸室和外闸室，全长合今约610 米。每一闸室合今约305 米。真州闸是为宋代澳闸之始。位于今杭州海宁盐官的长安镇的长安闸相传始于唐。北宋熙宁元年（1068），长安堰改建成长安三闸，形成复式船闸。崇宁二年（1103）在闸旁易民田为两澳，形成澳闸体系。绍兴八年易木为石，绍熙二年（1191）重修。长安闸“自下闸九十余步至中闸，又八十余步至上闸”④，两个闸室长度合今约140 米和130 米。“上澳九十八亩（合今约63365平方米），下澳百三十二亩（合今约86043 平方米），水多则蓄于两澳，旱则决以注闸”。

        复闸及澳闸是提升通航能力和效率的重要水工设施，澳闸则另外要解决水源不足的问题。运河上的复闸和澳闸都设于水位落差较大，通航能力困难的重要节点。京口澳闸体系作为当时长江运口漕运通航的解决方案，综合了各地复闸和澳闸的实践经验，结合镇江江口实际情况，是宋代最先进的应用成果。

        •设计的科学性

        京口运河地处江河交汇，地势高亢，古人对这段运河的认识大体相同。《嘉定镇江志》认为 ：郡境高卭，势赑屃，若鳌伏水不可以潴。北泄于江而南注于毘陵。《至顺镇江志》认为 ：其地势高亢，涸溢弗常。故昔之人为之，重湖复堰，以备其涸 ；层闸联䃮，以泄其溢。《河防一览》认为 ：至丹阳而山水绝，则资京口所入江潮之水，水之盈涸视潮之大小，故里河每患浅澁云。丹徒丹阳一带河道原无水源，藉江为源⑤。运口水运设施既要做到“资潮以济，潮长则开闸以放舟，潮落则闭闸以积水”，又要利用潮水引江水入运河，为运河提供水源补给，而潮水往往夹带泥沙，引潮不当则会造成港池和河道的淤浅，规划设计和运营管理难度极大。京口澳闸系统， 京口五闸形成的闸河总长约1250 米，是宋代最长的。四闸室功能配置充分考虑通航候闸需要。

        第一闸室的长度达到了360 米，停泊量比较大，能够充分满足船舶进出京口闸的实际需要，通行效率极高。腰闸至下闸之间的第二闸室长度约500 米，中间还连通新河，作为船只等候区和停泊区，容量也很大，对等待潮水入江的船只来说是安全的避风塘。此二闸室设计长度如此之大，完全是为了应对江潮到达时通航时间的短暂和珍贵，对繁忙的通航压力是很好的舒缓。上闸、中闸、下闸构成的三级复闸之间的闸室也进行了精心的设计。上闸、中闸、下闸之间的闸室，河道宽度达到了27 丈，合今约80 多米，而腰闸至下闸之间的河道水面宽度10 丈，合今约30 米。可以看出，上闸、中闸、下闸是整个澳闸体系的核心，其间的河道进行了拓宽，是其他地段漕渠宽度的近三倍，为的是有利于容纳更多的船只通过这个三级船闸通航。上闸与中闸之间形成的第三闸室长度达到了约260 米，可以尽可能留住水以便回流归水澳。两个水澳的设计充分结合利用了地形地貌形成的受水条件。积水澳则利用了位于铁瓮城西侧，地势从东向西向运河方向自然下倾，接受地表径流。归水澳则充分利用滨江隙地形成的港湾，在水量丰盈的年岁则向闸室补水，同时可将第三闸室多余的水进行回收 ；在大旱的年岁还可以据滨江优势通过车江水入澳的方式补充水源。到了后期六闸一澳阶段，归水澳得到扩大，长度达到了1800 米，并由引潮沟引长江水。从整体情况看，京口澳闸系统着眼于水源少的现实，充分利用入江口门段的地形地势，以多级船闸进行控制，努力减少水的损耗，同时最大限度地满足通航效率的需要。但这种设计必须进行严格的管理，尤其是各个闸门的启闭管理，需要科学协调配合和严密的组织，才能发挥系统的综合效能。

        •功能的综合性

        与其他复闸、澳闸相比，京口澳闸系统功能更加全面。无论是真州闸和长安闸，从实现目标上来看，主要是通航济运，其中蓄水为辅助手段。而京口澳闸系统则在蓄水辅助通航的同时，还兼具引潮、避风、仓储出纳及护仓多种功能与一身，是一项综合性的枢纽工程。

        通航功能 ：

        京口澳闸系统建成后，船只沿袭唐制，从京口闸入江入运。至史弥坚修浚后，另在甘露港接造石闸、木闸二所，候潮登否以益纳上流之舟。自此，京口澳闸体系形成了两个通江航运口门。随着港池及京口港通江主航道的变化，从早期的以京口口门为主、甘露口门为辅的通航关系，逐渐发展成为两个口门并重，至后期逐渐形成了重载漕船由京口口门出江，甘露口门入运的格局，通航能力得到了很大提升。

        引潮功能 ：

        京口闸作为潮闸，既要捍潮之冲击，也要通过启闭闸门引入江水。嘉定八年，史弥坚修浚时，又出新意在归水澳头凿沟引江。为了避免引潮时的泥沙淤积，结合通航需要，又设甘露港二闸进行控制。如此，则京口澳闸形成了两个口门引潮的配置。

        避风功能 ：

        京口港由于漕运繁忙，大量船只候潮等待，造成了港池的拥堵，避风锚地严重不足。而停泊在港池的舟楫往往遭受风涛之害。政和六年（1116），徽宗下诏 ：镇江府旁临扬子大江舟楫往来每遇风涛无港河容泊，以故三年之间，溺舟船凡五百余艘，人命当十倍其数，甚可伤恻。要求地方浚治港池。天圣七年（1029）完工的新河，与腰闸和下闸之间形成的河道可以使漕船进入运河停泊。史弥坚在兴建甘露港两闸的时候，也是考虑二闸之间可以停船。因二闸之间容量有限，又在北固山下疏通秋月潭，在甘露港外闸外开辟挖入式港池，供船只停泊避风。

        仓储出纳功能 ：

        南宋定都临安后，上江漕粮经京口转运临安，由于冬季候潮，大量船只泊港无法入运，造成了时间和粮食的浪费。淳熙五年（1178），镇江设立转般仓。漕粮公输可以临时性转入转般仓储存。为了便于仓储出纳，漕船将船只开入上闸、中闸、下闸之间的闸室，这里的闸室河道宽，足以容纳出纳船只的停靠。

        护仓功能 ：

        史弥坚扩建归水澳西行抵通津门，东行繇甘露港以注之江，基本环绕了转般仓“回环军廪，捍偷止燔”，与东侧的漕渠共同担负起护仓的作用，之后方志一般将仓东一段的漕渠称为护仓河。

        •使用的有效性

        真州闸从天圣四年（1026）建成至南宋初绍兴四年（1134）人为毁坏，真州闸运用了108年，工程无疑是成功的。长安闸澳闸体系在崇宁二年（1103）创建后，到了嘉定初（1208），由于水澳淤塞废弃，运行了大致105 年。

        京口澳闸系统从元符二年至咸淳五年（1099-1269）间大致存续约170 年。期间，在嘉定七年史弥坚修复前，因港池淤塞，河道淤浅，漕船曾一度转自江阴五泄入江。中间虽由于战争原因疏于治理，但总体上看，京口澳闸系统运行时间估计在160 年左右。在所有澳闸系统中运行时间是最长的。尤其是嘉定八年，京口澳闸修复工程完工后，“巨防屹立，海潮登应，则次第启闭，出纳浮江之舟，拍岸洪流，畅无留碍，扬枻维揖，舟入欢呼”。从实际运行的效果看应当也是不错的。

        4.今人研究情况综述

        京口澳闸系统是一项伟大的工程，但经历史变迁，尤其至清末、民国期间，大京口被废、京口闸所在河段被填筑为中华路，其具体运作形式由于缺乏实物已难以探究，这直接导致这项集大成的水运工程长期以来沉睡于文献，未能引起研究者的重视。直至90 年代才逐步得到研究者的关注。

        1981 年，郑连第在《唐宋船闸初探》⑥中将京口澳闸系统作为唐宋船闸复闸的典型，以“一座代表性的多级澳闸”进行了研究，并认为 ：“综合了唐宋船闸工作技术发展之大成，是我国水运史上不可多得的工程建筑之一”。

        1987 年，《中国水利史稿》⑦认为，宋代的运河工程技术与前代相比，最能体现宋代运河技术成就的，一是汴河工程技术，二是复闸和澳闸的出现。其中将京口澳闸作为案例。

        1993 年，《太湖水利史稿》⑧在“第五章宋元时期”“第四节江南运河整治”对京口澳闸进行了介绍，认为，宋代对江南运河的治理，从初时“从事者胸无定策”，后吸取“航运与水利两败俱伤”的教训，“作为比较全面的考虑，各项措施，配合并举，因而得见成效。”其中京口澳闸就是一个范例。

        1998 年，谭徐明在《宋代复闸的技术成就——兼及复闸消失原因的探讨》⑨将京口澳闸作为复闸典范进行了研究，并讨论了其输水通航方式。

        2002 年，周魁一所著《中国科学技术史•水利卷》在“工程技术编”中的“水利工程的设计与施工”章的“运河供水与通航工程”中对京口澳闸系统进行了介绍。⑩

        随着近年来京口闸遗址、南宋转般仓遗址及拖板桥的考古发现，京口澳闸系统遗存至今的部分实证能够与文献记载进一步对照，使对京口澳闸整体分析探究有深入的可能。

        2012 年，张小军在《宋代镇江京口闸澳系统研究》⑾中，对京口闸澳系统的闸、澳配置及可能的位置关系进行了讨论。

        2014 年，蔡蕃在《京杭大运河水利工程》的“运河上的船闸——复闸、澳闸”中特举最具代表性的真州闸、京口闸和长安闸为例说明，认为“复闸的技术成就证明了我国水利工程技术在13 世纪之前领先世界的水平。”⑿

        2015 年，刘建国、王克飞在《两宋江南运河入江口澳闸系统研究》⒀中认为 ：两宋时期江南运河入江口兴建、复修的澳闸系统, 在宋代水运史上具有开创性意义, 是研究古代复式船闸的典型案例。历史资料及考古发现揭示, 北宋与南宋对澳闸系统的建设各有侧重: 北宋曾孝蕴的设计具有开创性, 京口港五闸的布置、两澳的分工以及甘露辅港的设立成为我国水运史上一大杰作。

        5.结语

        京杭运河水运工程从堰埭发展到斗门、船闸，从船闸发展到复闸、澳闸，是中国人民在长期实践中的创造。绍圣间（1094-1098），两浙转运使曾孝蕴献澳闸利害，朝廷命其提举兴修，并制定启闭日限之法。之后，运河沿线澳闸兴起，东南漕运大利。京口澳闸系统成为唐宋时期水运设施集大成者，是当之无愧的璀璨明珠。

        京口澳闸系统经历了复杂的演变过程，却未能以较完整的面貌遗留至今。相信在城市建设过程中，通过持续开展考古，其他的相关设施有陆续被发现并得以保护的可能。如此，京口澳闸系统的科学性将会得到进一步的验证，研究将会得以进一步地深入，其重要性也会得到国内、国际学术界的重视，并有可能改写大运河水利工程部分相关内容。

（作者为镇江市文化广电和旅游局文物处处长）

①（日) 成寻著/ 王丽萍校. 新校参天台五台山记[M]. 上海 ：上海古籍出版社，2008:223 －229.

②脱脱. 宋史志卷九十六[M]. 四库全书

③俞希鲁. 至顺镇江志卷二[M]. 南京 ：江苏古籍出版社，1990 ：51.

④潜说友. 咸淳临安志卷三十九[M]. 清同治六年（1867）刻本.

⑤G 潘季驯. 河防一览卷一[M]. 四库全书

⑥郑连第. 唐宋船闸初探[J]. 水利学报,1981，2 ：65-81.

⑦武汉水利电力学院《中国水利史稿》编写组. 中国水利史稿（中册）[M]. 北京 ：水利电力出版社，1987 ： 237.

⑧《太湖水利史稿》编写组. 太湖水利史稿[M]. 南京 ：河海大学出版社，1993:127-142.

⑨谭徐明. 宋代复闸的技术成就—兼及复闸消失原因的探讨[J]. 汉学研究，1998，17（1）：33-48.

⑩卢嘉锡总主编 ；周魁一. 中国科学技术史•水利卷[M]. 北京 ：科学出版社，2002 ：373-378.

2.张小军. 宋代镇江京口闸澳系统研究[J]. 镇江高专学报，2012，25（3）：13-17.

3.蔡蕃. 京杭大运河水利工程[M]. 北京 ：电子工业出版社，2014 ：254-256.

4.刘建国、王克飞. 两宋江南运河入江口澳闸系统研究[J]. 东南文化，2015，5 ：92-98